Конструкцию изготавливали:

Парусно-гребная байдарка получается путем дооснащения обычной серийной байдарки парусным вооружением с достаточно большой площадью паруса (3.5-4 кв. м.). Удобна при плавании по большим водным пространствам - озерам, водохранилищам, морю. Может использоваться в комбинированных походах, часть которых проходит по типичным "байдарочным" рекам, а часть - по большим водоемам. При движении по рекам, особенно порожистым, мачту лучше снимать. При движении по озерам и проч. выбраная конструкция позволяет не снимать мачту при переходе от паруса к гребле (при безветрии или встречном ветре). Парусное вооружение без всяких изменений устанавливалось на "Таймень-2" и "Таймень-3". "Таймень-3" идет под ним даже лучше (за счет большей длины и, соответственно, лучшей кильности). При "штатной загрузке" (2 человека в "Таймень-2" и 3 человека в "Таймень-3") "двушка" и "трешка" с парусами одинаковой площади шли наравне. Так что лучше всего - два человека в "трешке" :-). Один из походов с применением данной конструкции описан тут.


После просмотра различных конструкций парусов нами было выбрано латинское парусное вооружение, обладающее следующими преимуществами и недостатками:

Преимущества:
Латинское парусное вооружение имеет низкую мачту (около 2-х метров), которая не мешает и не требует снятия при движении на веслах. Парус легко снимается и ставится (буквально за десяток секунд), что немаловажно с точки зрения безопасности. Хорошие аэродинамические свойства паруса позволяют идти курсами галфвинд (ветер сбоку) и бейндвин (ветер сбоку спереди), а не только при попутном ветре. Конструкция достаточно технологична, проста в изготовлении, легко устанавливается на байдарку, немного весит, позволяет быстро сбросить парус в аварийной ситуации или при слишком посвежевшем ветре.

Недостатки:
Латинский парус, по сравнению с другими конструкциями (рейковый, полубалансир и проч.) имеет далеко вынесенный за байдарку центр парусности, что уменьшает остойчивость и требует от экипажа энергичных действий по открениванию. Оригинальная конструкция латинского паруса не позволяет переносить галсовый угол через мачту, таким образом при ветре с одного борта парус работает полностью, при ветре с другого - наваливается на мачту и частично теряет эффективность. В использованной конструкции этот недостаток устранен, но при повороте другим бортом к ветру требуется предпринять определенные телодвижения, чтобы осуществить этот перенос. В большинстве случаев перенос можно осуществить не спуская парус (матрос, сидящий у мачты, заводит угол паруса за мачту, нужно некоторое усилие, для упрощения можно чуть потравить оттяжки и снова набить их после переноса - соответственно, нужно такое крепление оттяжек, которое позволяет это сделать). Это достаточно отвественная процедура, требующей осторожности и согласованных действий экипажа. Впрочем, это с любым парусом так. Но поскольку латинский парус находится практически весь с одной стороны мачты, то при курсе фордевинд (ветер сзади) довольно часто - при минимальных изменениях курса по отношению к ветру - возникает необходимость перекинуть парус с борта на борт.


Описание конструкции

Парусное вооружение было изготовлено на основе конструкции, приведенной в книге "Самодельное туристкое снаряжение" (Москва, "Физкультура и Спорт", 1987).
Чертеж из книги - тут, описание - тут. Прошу извинить за неважное качество отсканированного изображения. Книжка уже порядком затрепана :-).


Приведенные в книге размеры были слегка увеличены, площадь паруса - 4 кв. метра. Получившаяся парусно-гребная байдарка с одинаковым успехом идет как на веслах (без снижения ходовых качеств), так и под парусом - при подходящем ветре.
Существенно, чтобы ткань паруса была ветронепроницаемой и при этом достаточно прочной. Наш парус из тонкого каландрированного капрона заметно растягивается под ветровой нагрузкой, теряя форму, а значит и аэродинамические свойства. Лучше что-то типа тонкого авизента или сравнимых не тянущихся тканей. Возможно, применение рекомендованных в книге латов по задней шкаторине паруса сделало бы его менее критичным к растягиванию. Но поленились.
Часть узлов крепления паруса, применяемых нами, отличаются от рекомендованных в книге - некоторые переделаны по соображениям технологичности, некоторые доведены по результатам использования. Наша схема крепления паруса приведена на рисунке. Надеюсь, там все понятно :-).
Текстолитовые вставки у концов рейков, фиксируемые алюминевыми "усиками" оказались весьма важны для удержания формы паруса. Блок (выточен из текстолита, его алюминиевая оправка просто привязана к верху мачты) резко убыстряет процесс подъема и - главное - снятия паруса.
По двум сторонам паруса делаются карманы для рейков. Карман для верхнего рейка зашивается сверху наглухо, снизу - оставлется открытым. Карман для нижнего рейка оставляется открытым с обоих сторон. У открытых концов карманов нужно пришить петли из стропы для натягивания паруса на рейки. В карманах следует предусмотреть "окна" в местах крепления верхней и нижней оттяжек к рейкам. Галсовый угол паруса (точка соединения рейков) - наиболее напряженное и легко рвущееся место. Его обязательно следует усилить прочной тканью (авизентом). Также необходимо усилить места крепления паруса к концам рейков.
Рейки изготавливаются из длинных байдарочных стрингеров или дюралевых труб аналогичного диаметра. Чем из меньшего количества колен собирается реек - тем лучше, но длинные колена неудобны в перевозке. Места соединения колен при сборке следует зафиксировать изолентой. На нижнем конце вернего рейка и на обоих конца нижнего ставятся прочные кольца для натягивания паруса, связывания галсового угла и привязки шкота. Парус натягивается с помощью отрезков тонкой капороновой веревки, связывающих петли на краях карманов с кольцами на концах рейков. Галсовый угол образуется связыванием колец на соотвествующих концах рейков. Крепление оттяжек к рейкам производится с помощью хомутов (мы вырезали из алюминиевой пластины), надеваемых через "окна" (которые также необходимо усилить) в карманах паруса.
Для изготовления мачты можно использовать средние части байдарочных весел или отрезки дюралевых труб аналогичного диаметра. Опять же - чем меньше сочленений, тем лучше, с точки зрения перевозки - оптимальна мачта из 2-х частей. Над мачтой рекомендуется установить короткий штырь-флагшток (например из жесткой толстой проволоки) и на нем - флажок-флюгер, показывающий направление ветра. Наличие точной информации о направлении ветра существенно облегчает управление парусом. Способ установки мачты на байдарку приведен на рисунке.

Никакого дополнительного оборудования (шверцев, швертов, средств улучшения остойчивости и проч.) на байдарку не устанавливалось. Собственной кильности со штатным рулем и удачных аэродинамических свойств паруса более чем хватает, чтобы идти курсом галфинд (в "полветра") и даже бейндвинд (под острым углом к ветру).


Курсом бейндвинд успешно идется при углах до 75-80 град к ветру и довольно свежем ветре. При меньших углах парус легко заполаскивает, а при слабом ветре эффективность паруса недостаточна для придания байдарке скорости, сравнимой с веслами, при этом имеется еще и существенный боковой снос. Так что при встречном ветре проще грести, чем пытаться галсировать. При слабом попутном или боковом ветре развиваемая под парусом скорость уже сравнима со скоростью движения на веслах (4-5 км/ч). Максимальная достигнутая под парусом скорость - 12-15 км/ч, при более сильном ветре идти под парусом становится уже страшно и возникают серьезные сомнения в том, что байдарку, если что, удастся успешно откренить. Оптимальный курс по отношению к ветру - бакштаг (ветер сзади с кормы) и галфвинд. Курс полный фордевинд (ветер строго сзади) для латинского паруса не является оптимальным, но тащит все равно хорошо :-).

Как показала практика, при разумной силе ветра экипаж вполне успешно откренивает байдарку даже при налетающих шкваликах, дополнительные меры повышения остойчивости (поплавки, глиссирующие весла и т.п.) не нужны, тем более, что они существенно затрудняют греблю (байдарка все-таки гребное судно, в лучшем случае - парусно-гребное, полноценного парусника из нее не выйдет). Из средств повышения кильности осмысленным представляется увеличение площади штатного руля примерно вдвое. Шверцы и шверты только существенно утежеляют и усложняют конструкцию и опять же мешают грести (пробовали).
Еще следует отметить, что при использовании паруса удобной оказывается "нестандартная" посадка экипажа. Передний отсек отводится в качестве багажника, а матрос помещается в среднем отсеке, перед мачтой. Это дает во-первых большое удобство при постановке и снятии паруса, а во-вторых - более удачную "развесовку" байдарки (корма притоплена, нос приподнят), что существенно при движении против волны и дает лучшие скоростные качества.


   TopList    Яндекс.Метрика
Лента |  Форумы |  Клуб |  Регистрация |  События |  Слеты |  Маршруты (Хронобаза) |  Фото |  Хроноальбом |  Видео |  Радио Статьи |  Лодки |  Турснаряжение |  Тексты |  Отчеты |  Худ. литература |  Марфа Московская |  Марфа - рассказы |  Заброска |  Пойду в поход! |  Карты |  Интерактивная карта |  Погодная карта |  Ссылки |  Поиск |  Реклама |  База |