Сплавной катамаран – право выбора.

 

Пролог

 

Уважаемый читатель! Если Вы решили приобрести или изготовить самостоятельно сплавной катамаран, но не знаете, на каком типе катамарана остановить свой выбор, то эта статья, в первую очередь, для Вас.  Давайте поговорим о том, какие катамараны существуют, какими достоинствами и недостатками они обладают. Всегда легче принимать решение, обладая максимумом информации, по какому-либо вопросу, чтоб после не упрекать себя, за поспешное решение.  Хочу  предупредить заранее, излагать буду свою личную точку зрения, и вполне допускаю, что существует масса народу с ней не согласная. Персонально для асов водного туризма, для которых реки ниже пятерки есть только на карте – господа эта статья для тех, кто придет после Вас.

Любой турист-водник со мной согласится, что универсального, одинаково пригодного для прохождения любых технических препятствий и рек, катамарана не существует. С другой стороны катамаран только один (как вариант – какой достал), и идти на нем придется – куда придется (как вариант – куда пошлют). Вот Вам глубокая философская сентенция, и без полбанки на нос сами, короче, понимаете.

Катамаран, как и любое судно вообще, должен обладать неким набором эксплуатационных характеристик, из которых самые основные – запас плавучести, непотопляемость, остойчивость, ходкость и управляемость (поворотливость и устойчивость на курсе). Некоторые из предъявляемых требований находится в явном противоречии друг с другом. Не будем также забывать о конструкторско-технологических сложностях изготовления.  Для решения поставленной задачи, по получению универсального «Супер Мега Гидро Аэро Спейс Галакси» (название мною запатентовано!) катамарана, одинаково пригодного, как для одиночного покорения всех океанов сразу, в состоянии наркотического опьянения, за свой двухнедельный отпуск, так и прохождения водопада Виктория, экипажем с футбольную команду, вместе с трибуной болельщиков, судейской бригадой и съемочной группой, наш брат турист навыдумывал кучу катов, самой разнообразной формы.

 

Так какие же они бывают?

 

По форме поперечного сечения поплавка, наиболее распространены, круглые баллоны. Кроме них встречаются плоские (в форме знака «бесконечность»), с напряженной декой (плоскопалубные или каркасно-надувные) и комбинированные, меняющие форму по длине баллона.

По форме поплавка на виде сбоку, количество вариантов резко возрастает. Самые простые – цилиндрические, имеющие постоянный диаметр по всей длине и различные формы законцовок – закругления, транцевые шайбы, конуса, конверты (углы как у подушки), нижний как правило «подрезают». Самый, пожалуй, распространенный – «банан», закругленные концы с подрезкой, баллон переменного по длине диаметра с максимумом в районе миделя (середины) т.е. нос и корма симметричны. «Банан» асимметричный – максимальный диаметр смещен в сторону кормы, так называемый «яхтенный профиль» по форме проекции ватерлинии на плоскость. «Банан» упрощенный – с цилиндрической вставкой в середине, постоянного диаметра, от 1/3 до 2/3 общей длины корпуса. Менее распространенная форма – «веретено», острый нос, закругленная или транцевая корма, «яхтенный профиль». Упрощенный вариант – цилиндрическая вставка различной длины. «Двойное веретено» - с обеими острыми концами, как асимметричного так и упрощенного профиля. «Веретено с приподнятым носом». У обычного, вершина носа находится на продольной оси баллона, - с приподнятым носом, вершина носа поднята вверх от продольной оси баллона. Комбинированные поплавки в народе именуемые «верблюд» вообще представляют собой причудливую смесь всего вышеперечисленного, имеют пониженную палубу (не все!), горбы, в том числе трансформируемые, убирающиеся, дополнительные и еще всякую хренотень. Но на этом список не заканчивается. Еще есть «лимонные дольки», «бублики», с загнутыми вверх окончаниями баллона (название этому типу баллонов, не смогла подобрать даже моя, изощренная на рассказывании баек, у костра, симпапушечкам – новичкам,  прекрасной половины туристов, под ЧДА - «чистый для анализов» спирт, голова), восьмерки в поперечном сечении и т.д. Встречаются и вовсе уж экзотические формы типа плота-катамарана «Брахмапутра». Короче фантазия туриста генерировала идеи под влиянием алкоголя, табака, женщин и вдохновения, подстегиваемого жизненной необходимостью хорошо оттянуться на такой реке, что становишься мокрым в некоторых местах еще до непосредственного контакта с конкретно этой водой (короче - вспотел, а вы чего подумали?).

 

Финансовый выбор.

 

Подойти к выбору тоже можно разными путями. Например - финансовый. Если денег катастрофически не хватает, то и выбор не велик. Берутся самые дешевые, т.е. самые простые с конструкторско-технологической точки зрения формы, из отечественных материалов. А это цилиндрические (сейчас почти никем не выпускаются) или упрощенные «банан» и «веретено». Если денег в достатке, то выбор переходит в другие плоскости и на первый план выходят стратегические и тактические задачи которые необходимо решить, технические характеристики, дизайн, ходовые качества, раскрученность бренда, используемые материалы и т.д.

 

Стратегический выбор.

 

         С данной точки зрения есть три возможных варианта использования катамарана. Это отдых на воде, водный туризм, спортивные соревнования по ТВТ (технике водного туризма, хотя сейчас, кажется, это называют туристским многоборьем), и вышеперечисленное вместе взятое. Чисто спортивных катамаранов, предназначенных только для соревнований, на рынке почти нет. Я, вот так сходу, могу назвать только «Блик» фирмы «Тритон». На таком на сплав можно идти, только если очень хочется, а больше не на чем. Зато гоняться меж «воротами» любо дорого. Все каты, не имеющие комбинированных форм и как следствие «коленной» посадки экипажа, могут использоваться только для туризма и отдыха, так как шансов на успех на соревнованиях, у них нет по определению. Они для этого не предназначены. Но и многие «верблюды» созданы как чисто туристские машины. Например «Буратино» предприятия «Аква Спорт» или «Фоксы» от «Рафтмастера». Ну, а раз речь идет о туризме вообще и спортивном туризме в частности, то и в дальнейшем мы будем рассматривать технику, только для этого  и предназначенную.

 

Тактический выбор.

 

         Покончив со стратегией, переходим к тактическим вопросам, так как они прямо вытекают из главного выбора. Если нам нужен катамаран для отдыха на воде, то главное для выбора это грузоподъемность и цена. Любые формы баллонов, никакого  принципиального значения не имеют. Ходовые качества никакого принципиального значения не имеют. Для тех, кто не в курсе сообщаю – ходовые качества судна определяет та часть корпуса, что погружена в воду. При прохождении сложных технических препятствий, в работу вступают части корпуса находящиеся выше ватерлинии. Вот они то и определяют, в большей мере, поведение судна на взволнованной поверхности. Подумайте сами, ну какая разница острый нос или закругленный, транцевая корма или конусная, если на спокойной воде они все равно находятся в воздухе и никакого влияния  на поведение судна в воде не оказывают (кроме паразитного воздушного сопротивления, в народе называемого «парусностью»). Выбор материалов, опять же, принципиального значения  не имеет. Катамараны из традиционных, отечественных материалов служат по 15-20 лет при надлежащем уходе. Следовательно, определяющими факторами является собственный вкус, заданная грузоподъемность (сколько подружек надо утащить) и толщина кошелька.

         Переходим к следующей категории – спорт (соревнование по ТВТ). Как уже говорилось выше, тактический выбор и здесь не велик. Это чисто спортивные модели и спортивно-туристические, а это только «верблюды». Правда вариантов и модификаций среди них предостаточно, но опять же, не слишком много. Десяток с трудом наберется, ежели по всей стране пошукати.

         Ну и наконец мы подползли к тому, ради чего весь сыр-бор. Туризм и спортивный туризм. Вот тут то головастые ребята, заросшие щетиной, с опухшими мордами (от комаров, а не от того, чего вы, опять же, подумали), сбросив тяжелые рюки после похода, и ваяли черте что, чтоб уж в следующий раз, да там, где нас заколбасило, да мы яко посуху, да чтоб та девчонка что надо мной угорала, да мы им всем! Но и туризм, настолько туризму рознь, по решению тактических задач, что его уместно разбить на три части. Первая – водный туризм начального уровня (реки от н/к до 2й категории сложности или технические препятствия до 2й к.с.). Вторая – Средний уровень (реки 2й «У» - 4й к.с. и технические препятствия до 5к.с.). И третья часть – спортивный туризм высшего уровня (реки 5-6к и желательно там, где еще никто не «мочился»).

С первым уровнем все ясно. К нему применимы в полной мере, все тезисы, что и для судов для отдыха. На мой взгляд, идеальный выбор, это «упрощенное веретено» с приподнятым носом и транцевой кормой. Обоснование – транцевая корма обладает повышенной плавучестью и позволяет разместить, заднего гребца максимально близко к окончанию баллона. Это дает ему возможность совершать гребки почти на 270 градусов, что вряд ли возможно на других судах. К тому же длинная килевая линия уменьшает рыскливость и повышает устойчивость на курсе. Как показала практика, катамаран с такими баллонами, на спокойной воде, легко опережает «верблюд». Это я на своей шкуре испытал.

Вот средний уровень то, и породил максимальное количество вариантов. Потому как, по возрасту и опыту, как раз соответствует молодому поколению, с их неуемной энергией, жаждой творить новое, и лезть куда не надо. То есть – вторая стадия мастерства.

Когда-то давно, в одной книге, вычитал про три стадии мастерства. Запомнилось на всю жизнь и надеюсь, во многом уберегло, от многих трагических событий (а может, чертовски повезло, или по божески, хрен его знает). Есть, в любом деле, три стадии мастерства. Первая – когда человек ничего не умеет и всего боится. Вторая – когда кое-что умеет и ничего не боится. Третья – когда все умеет, но относится ко всему с осторожностью. Конечно, примитивно, но на мой взгляд, максимально точно. Вот во второй-то стадии и происходит большинство трагедий. Об этом нам говорит неумолимая статистика, которая все знает. Но и большинство нового, нам дают те, кто не знает, что «этого» оказывается нельзя, или знает, но не понимает «а почему, собственно говоря?», или делает вид, что не понимает, потому что упрямый как… и т.д.

Спортивный туризм высшего уровня, в области использования катамаранов, эволюционировал до «верблюдов», хотя до сих пор, нет-нет да и встретится, на крутой реке, что-нибудь любопытное, из не такого и далекого прошлого. В позапрошлом году, наши пермяки на Чуе, встретили «классический» плот(!) на поперечных понтонах, с «саянскими» подгребицами (ежели вы знаете, что это такое). Показали мне фотки, я чуть не упал. Не вымерли плотовики!!! Но вернемся к нашим «баранам» - катамаранам.

 

Ходовые качества.

 

         В виду того что, реки начального уровня мало насыщены техническими препятствиями, а как уже говорилось выше, ходовые качества судна  на взволнованной поверхности, определяют части корпуса, которые на спокойной воде находятся в воздухе, то в дальнейшем мы будем рассматривать поведение судна на бурной воде.

         Плавучесть. Способность судна противодействовать погружению корпуса при крене, дифференте, обеспечивать всхожесть на валы и волны, поддерживать судно на плаву в пенных котлах (выталкивающая сила Архимеда в пене резко падает, в виду ее низкой плотности). Плавучесть обеспечивается запасом воздуха в баллонах. По причине отсутствия, каких либо стандартов на туристские сплавные катамараны, никаких норм на запас плавучести не существует. Однако есть две, сложившиеся на практике, тенденции. Сторонники «мокрых» судов принимают запас плавучести в 2-2.5 раза больше объемного водоизмещения судна, сторонники «сухих» 3,5-5. То есть на одного «камикадзе» вместе с походным скарбом должно приходиться 200-250 литров воздуха в первом случае, и 350-500 во втором. Обе концепции доказали право на жизнь и их выбор зависит от ваших наклонностей. «Мокрые» суда как правило более быстроходные, легче управляются, но менее остойчивы. «Сухие» обладают высокой остойчивостью и безопасностью, менее ходкие и имеют высокую паразитную парусность, что на встречном ветре сразу почувствуешь. А по закону Мерфи для водников – ветер всегда дует против течения.

         Непотопляемость. Способность полностью залитого судна сохранять плавучесть. Применительно к катамаранам, держаться на воде, в случае потери части воздуха в результате разрушения корпуса (проколе, разрезе, раздире и т.д.). Решается путем применения многоотсечных баллонов, на практике – 2 отсека на баллон (на «верблюдах» до 5, потому они и тяжелые).

         Ходкость. Способность судна развивать максимальную скорость при минимальных затратах энергии (то есть нами с вами). Мощность развиваемая энергетической установкой корабля (твои мозолистые руки), с помощью движителя (твое корявое весло) тратится на преодоление сопротивления воды и воздуха. Сопротивление воздуха нужно учитывать, когда дует вмордувинд, а ты гребешь по плесу длиной 20км, и до электрички полчаса. На бурной воде такие ситуации встречаются редко, но бывают! Случай из личной практики. Шли мы с другом Искандером, по «Пашийскому прижиму», во время весьма приличного паводка. Скорость течения, на глаз, 20-25км/ч. Вал в бочаре 1.5-2м. Расположен порог в небольшом каньончике. И нарвались на совершенно бешеный встречный ветер. Шли на «верблюде» двойке, с коленной, естественно, посадкой, короче парусность была приличная, а ветер разгонялся как в аэродинамической трубе. Во всяком случае ощущения были именно такие (как у Джеки Чана в фильме «Доспехи бога-2»). Кат на сливе замер! Течение и наши дружные усилия, в течении примерно пяти минут, не давали не каких результатов! Самый настоящий сюрреализм! Кругом ревет поток, мы машем веслами как припадочные, а катамаран стоит! В результате приложенных усилий, мы все-таки скатились вниз, скорости преодолеть встречный вал не хватило, и кат съехал с него задним ходом, обратно, в пенный котел, под слив. Справедливости ради следует сказать что, такая ситуация, за всю мою туристскую жизнь, была только раз, и что самое удивительное, не на крутой пятерке, где-нибудь на Алтае или Саянах, а на рядовой двоечке, пусть и идущей весной по 2У. Короче сопротивление воздуха можно не учитывать, но знать о нем надо.

         Сопротивление воды делится на следующие составляющие: сопротивление трения, формы, волновое и индуктивное. Последние два, на мой взгляд, можно пристально не рассматривать. Обосную свою точку зрения, не углубляясь в основы гидродинамики. В виду того что, корпуса катамарана имеют большой коэффициент удлинения (отношение длины и ширины) и движутся с небольшой скоростью относительно воды (в водоизмещающем режиме), то и волновое сопротивление их движению весьма незначительно. То же касается и индуктивного сопротивления. Оно возникает при обтекании, струями воды,  корпуса, особенно под углом, при поворотах и боковых смещениях. Очень сильно зависит от осадки судна и боковой формы погруженной в воду части корпуса. Но все  сплавные катамараны имеют незначительную осадку по определению и корпуса с «подрезкой» (напомню, цилиндрические каты, у которых длина корпуса габаритная, почти совпадает с длиной по ватерлинии, почти, а может и вообще, уже никем не выпускаются). Следовательно, обладают малым индуктивным сопротивлением.

         Сопротивление трения, приближенно, зависит от площади смоченной поверхности, и шероховатости материала корпуса. Для уменьшения трения, все катамараностроители, днищевую пластину делают из ткани с пластиковым покрытием и желательно глянцевой фактуры. При движении судна, около поверхности корпуса образуется «пограничный» слой воды, следующий  за судном. Причем, очень важен характер обтекания судна, этим самым пограничным слоем. Наибольшее сопротивление создает «турбулентное» обтекание, т.е. образование в пограничном слое вихрей и противотоков. Местоположение точки отрыва струй (переход «ламинарного» потока в «турбулентный) зависит от скорости судна, и привязано к наибольшей ширине смоченного участка днища. При увеличении скорости движения «точка отрыва» смещается в сторону носа. Таким образом, судно с плавным, заостренным носом, закругленной кормой и наибольшей шириной, смещенной от миделя (середины) к корме, обладает наименьшим сопротивлением формы (тот самый «яхтенный», «веретенообразный» профиль).

         Остойчивость. Способность судна восстанавливать первоначальное положение, после прекращения действия сил, стремящихся его наклонить и перевернуть. Различают продольную и поперечную остойчивость. А так же статическую и динамическую. Не углубляясь в науку, поясню на примере. Когда катамаран идет по небольшим валам, колебания поплавков не имеют больших угловых скоростей, или ваш коллега с другого борта решил переползти к вам и отобрать бутылку, чем вызвал крен судна, тот это и есть статическая остойчивость. А вот если вы вошли в слив лагом (боком) или в днище ударила «поганка» (восходящий, пульсирующий, ток воды, растекающийся по поверхности как шляпка гриба) и перевернула, то это уже динамическая остойчивость, вернее ее потеря. Что катамараны, как класс судов, имеют наивысшую поперечную остойчивость, и так понятно, на интуитивном уровне. Для этого не надо быть академиком Крыловым. Воздушные объемы разнесены на максимальную ширину и обеспечивают наибольший восстанавливающий момент. Другое дело продольная остойчивость. Тут дела неважные. Из за подрезки баллонов (выражаясь более научно – малого коэффициента полноты), окончания имеют весьма скромные объемы и соответственно восстанавливающий момент при дифференте будет невелик. Максимальной продольной остойчивостью, из катамаранов, имеют цилиндрические корпуса с транцевыми шайбами. Их коэффициент полноты около 1. Но их век прошел, из-за других, плохих ходовых качеств. С моей точки зрения, идеальным  компромиссом будет «веретено». Полнота кормы куда важнее, чем носа, и острый нос с приполненной кормой, это то что «доктор прописал». Кстати, движение конструкторской мысли, к идее создания «верблюда», шло с двух разных направлений («замочить» двух «зайцев» сразу). Первое – понизить центр тяжести судна и приблизить гребца к поверхности воды, для более эффективной работы. Второе – Нашить на окончания баллонов дополнительные емкости (горбы), для повышения продольной остойчивости.

         Управляемость. «Два в одном», «единство и борьба противоположенностей», поворотливость и его антипод – устойчивость. Поворотливость - способность судна изменять направление движения и двигаться по криволинейному пути. Устойчивость – способность сохранять заданное направление движения. В виду, явно антагонистических, наклонностей этих свойств, задача любого конструктора, найти меж ними золотую середину, исходя из назначения судна. Максимально повысить поворотливость можно путем сосредоточения груза и экипажа у центра масс, снизив тем самым момент инерции, противодействующий повороту судна. Уменьшить коэффициент полноты, увеличив подрезку баллонов до максимума, снизить длину килевой линии, увеличить диаметр баллона. Такой катамаран будет вращаться на воде как стрелка компаса в магнитной аномалии, полностью потеряв курсовую устойчивость. Экипаж хрен отдохнет, махая веслами и пытаясь направить его куда надо. Максимально повысить устойчивость можно прямо противоположенными методами. И опять же измученный экипаж, хрипя матюги, в поте лица, будет пытаться повернуть эту баржу, туда - куда надо, а она гордо пойдет прямо, собирая в кучу все камни, «расчески», мели, пока на ченибудь не напорется и не пойдет ко дну. Это я, конечно, слегка утрировал, для полноты восприятия.

 

Эргономика.

 

         Применительно к катамаранам, способ посадки экипажа, для удобства положения и максимально эффективной работы. К сожалению, из всей массы литературы, попавшейся мне за мою многотрудную и многострадальную, полную невзгод и опасностей жизнь (ну прям как Иван Семенов), ни в одной книге не рассматривались вопросы эргономики. Здесь я видимо пионэр. Ежели, я заблуждаюсь, то можете меня тактично(!) поправить. А то, моя тонкая, душевная организация, будет окончательно нарушена и я не смогу, больше,  выдавать такие пёрлы. Итак, как мы находимся на кате? Мы можем, как и везде, стоять, сидеть и лежать. Стоять на катамаране - откровенно неудобно. Человек так устроен, что если есть возможность примостить куда-то «пятую точку», он это сделает при малейшей возможности. На счет, поваляться, вот тут-то, простые посудинки и дадут фору любому «верблюду», на котором фиг устроишься горизонтально со всеми удобствами. Ну а раз, работать веслом приходится сидя и достаточно долго, то рабочее место должно быть наиболее удобным. Сидеть можно разными способами, но наибольшее распространение получили два – на «ягодицах» вытянув ноги вперед, и на них же загнув ноги назад (коленная посадка). Недостатки первого способа очевидны. Неустойчивость положения ввиду одной точки опоры. Большая нагрузка на поясничный отдел позвоночника и его искривление (мне, старому «остеохондрознику», так вообще «вешалка»). Низкая эффективность гребли и т.д. Достоинство только одно – можно тут же «растечься» в горизонталь, если впереди не предвидится ничего интересного. Второй способ гораздо лучше. Высокая устойчивость  положения тела,  в следствии трех точек опор. Подключение  к процессу гребли мощных мышц корпуса. Возможность активно влиять на крен и дифферент, откренивая катамаран. И самое главное – естественно распрямленный позвоночник, позволяющий, такой развалине как я, по нескольку часов махать веслом на зависть ветряным мельницам. Слава богу, пытливый ум туриста, давно придумал надувные «сидухи» для коленной посадки, которые можно прикрутить к любому баллону.

 

Эпилог.

 

         Ну и напоследок, осталось посмотреть, как со всем вышеперечисленным, «дружат» разные типы баллонов. Чтоб цена и свойства материала из которого делают каты, не влияла на оценку, будем считать, что они сделаны из одного и того же.  В той же мере, это касается и запаса плавучести, условно примем, что объем баллонов одинаковый. Заценять будём по пятибалльной шкале, как в школе. 1 - очень плохо, 2 – плохо, 3 – так себе, 4 – хорошо, 5 – очень хорошо, ну просто за… . Граждане, предупреждаю заранее, не надо кидать в меня палками (первая заповедь туриста – не бросай палкой в инструктора, он это делает быстрее и квалифицированнее), все оценки носят субъективный характер и выставлялись мною на основании личного опыта. Все, возможные типы баллонов, я в таблицу не поместил, да и ходовые качества выбрал только самые основные, так как статья предназначена для расстановки основных приоритетов, а за тонкими нюансами в марш школу ВТП.

 

Тип баллона

Конструктивная сложность

Ходкость

Остойчивость

Поворотливость

Устойчивость на курсе

Цилиндрические

5

1

5

1

5

Банан симметричный

5

3

4

4

3

Банан ассиметричный

4

4

4

4

4

Банан симметричный упрощенный

5

3

4

3

3

Веретено

4

5

4

5

5

Веретено упрощенное

4

4

4

4

4

Веретено упр. с поднятым носом

4

4

4

4

4

Двойное веретено

4

4

3

5

3

Плоскопалубный (каркасно-надувной)

1

5

2

5

3

Верблюд - банан

2

4

4

4

4

Верблюд - веретено

2

5

4

5

4

Верблюд – веретено с поднятым носом

2

5

4

5

4

Верблюд - двойное веретено

2

5

3

5

3

Верблюд – лимонная долька

2

3

3

5

3

Бублик

1

1

5+5

1

1

        

         Внимательно посмотрев таблицу легко понять, что например «верблюды», дома на кухне, лучше не делать. Что самые распространенные катамараны – с ровными сбалансированными характеристиками. Что у некоторых моделей одни ходовые качества принесены в жертву другим. В общем – выбор за вами!

 

Михалев Александр Георгиевич, зав. производством предприятия «Аква Спорт».

         E-mail: superbarmaley@mail.ru

 


   TopList    Яндекс.Метрика
Лента |  Форумы |  Клуб |  Регистрация |  События |  Слеты |  Маршруты (Хронобаза) |  Фото |  Хроноальбом | --> Видео |  Радио Статьи |  Лодки |  Турснаряжение |  Тексты |  Отчеты |  Худ. литература |  Марфа Московская |  Марфа - рассказы |  Заброска |  Пойду в поход! |  Карты |  Интерактивная карта |  Погодная карта |  Ссылки |  Поиск |  Реклама |  Белая Сова |  База |