Главная  |  Клуб  |  Лента  |  Блоги  |  Галерея  |  Форум  |  Фото  |  Видео  |  Тексты  |  Снаряга  |  Погода  |  Связь 


Сняряжение туриста-водника

Таймень-2 с парусом

 

 

Парусно-гребная байдарка «Таймень -2 »

Основные данные судна: Базовое судно — серийная раз­борная байдарка «Таймень-2»

Количество членов экипажа - 2 чел.

Тип парусного вооружения - латинское

Площадь основной парусности - 4 м2

Высота мачты - 2,5 м

Габаритная высота вооружения (от ОП байдарки до верхней точки вооружения) . , » . .около 4 м

Вес вооружения:

а) без боковых страхующих емкостей........................................ 5—6 кг

б) с боковыми страхующими емкостями .,,,»,,7—9 кг

Парусно-гребная байдарка (автор Кужель Ю. A. сделана на базе разборной байдарки «Таймень-2». Предназначается для парусных походов первой категории сложности по открытым водоемам средних размеров (типа озер Селигер, Верхне-Волжских, водохранилищ Ивань­ковского, Угличского и крупных рек) при наибольшей скорости ветра 5—6 м/с (3,5 балла), наибольшей шири­ не водоема в районе маршрута 2—5 км; наибольшем удалении от берега при пересечении открытых пространств 0,5 км. Общий вид парусно-гребной байдарки показан на рис. 72.

Движение по открытой воде определяет свои особенности в размещении груза и экипажа: у судна должна быть максимально загружена средняя часть, а в оконечностях лучше размещать более легкие предметы. Особенно нежелательно перегружать носовую оконечность. Правильно загруженное судно легче всходит на волну, скорость его будет выше, а экипаж — меньше забрызгиваться. Поэтому на парусно-гребной байдарке «Таймень-2» передний член экипажа (матрос) размещается в среднем отсеке, а грузовым делается носовой отсек (для этого передняя спинка снимается со шпангоута 2 и устанавливается перед шпангоутом 3 — на расстоянии 100—150 мм от него)ля повышения остойчивости на байдарку устанавливаются выносные боковые страхующие емкости, закреп­ленные на одной или двух поперечных балках (однобалочная или двухбалочная схема крепления выносных бо­ковых емкостей). Для обеспечения непотопляемости в ней размещаются емкости непотопляемости общим, объемом 100 л (в том числе штатные гермоупаковки). Изменение грузовой центровки байдарки, установка парусного во­оружения, дополнительного паруса — стакселя, оборудование байдарки фартуком (или защитным тентом на носовом отсеке) для повышения ее мореходности и другие работы рассчитываются так, чтобы не было необходимости в каких-либо переделках конструктивных узлов. На байдарке применено латинское парусное вооружение. Оно является одним из самых подходящих для малого парусно-гребного судна из-за простоты и удобства управления. Если вооружение сделано достаточно хоро­шо, то позволяет на полностью загруженной байдарке двигаться со скоростью не ниже 4—6 км/ч при средних ветроволновых условиях (ветер — силой около 3 баллов, т. е. 4—5 м/с, высота волны — до 0,5 м) под углом к ветру от 90° до 180° (курсами от галфвинда до фордевинда), т. е. со скоростью не ниже, чем на веслах, а нередко и выше (скорость байдарки, идущей на веслах по волне высотой более 0,3 м, заметно падает).

Вооружение имеет один основной парус — грот. Но в слабый ветер можно использовать дополнительный па­рус— стаксель площадью 1,4—1,6 м2. Грот быстро ста­вится и спускается, спущенный — не мешает грести. Общий вид вооружения показан на рис. 73. На мачту (1) поднимается парус (3), растянутый двумя рейками — верхним (18) и нижним (15). Рейки вставлены в карманы (5, 8), расположенные на передней и нижней шкато- ринах (кромках) паруса. Парус поднимается на мачту с помощью фала (9), переброшенного через блок (22), и удерживается в требуемом положении с помощью галс- оттяжки (2), которая прикреплена к парусу снизу. Пос ле подъема паруса свободный (ходовой) конец фала за­крепляется в шариковом стопоре (19), для чего шарик (19—3), одетый на ходовой конец фала, зацепляется за вилку шарикового стопора (19), расположенную на нижнем конце мачты (шпоре). Вместо шарикового стопора можно использовать щелевой. Для определения направления ветра в верхней части мачты установлен флаг­ шток (4), на котором закреплен флажок-флюгер (26). Шкот (7) — снасть, с помощью которой управляют парусом, одет на задний конец нижнего рейка (нок). Мачта сделана свободной (без вант). Оба рейка соединены (связаны) между собой и с парусом в его галсовом (нижнем переднем) углу с помощью петель-кренгельсов (14), серег (16) и штерта (17) (рис. 73, поз. I ). Верхняя часть галс-оттяжки соединена с хомутом (13) нижнего рейка ,'(15) с помощью карабина (И), закрепленного за серьгу (12), вставленную в хомут. Таким же способом соединен коренной (неподвижный) конец фала с верхним рей- ком (18). Привязанный к нему карабин (21) зацеплен за серьгу (12). Серьга вставлена в хомут (22), который установлен на верхнем рейке (рис. 73, поз. II . Применение карабинов (11 и 21) позволяет быстро присоединять парус к мачте  (и отсоединять от нее). Блок  (22)  установлен на мачте с помощью хомута (24), опорного болта (23) и серьги (22—3). Такой способ установки блока по зволяет закрепить его на требуемой высоте и обеспечи­вает блоку возможность поворачиваться на некоторый угол в любую нужную сторону. В результате существен­но уменьшаются усилия, прикладываемые к фалу при подъеме паруса, и облегчается перестановка паруса на другую сторону мачты после выполнения судном поворота. Шарик (19—3) устанавливается в нужной точке ходового конца фала с помощью Г-образной упорной планки (19—2). Нижний конец галс-оттяжки (2) привязан к серьге (12), установленной в прямоугольном отверстии на нижней части вилки стопора (19), одетой на шпор (1—1) мачты с помощью проволочного хомута (19—1) (рис. 73, поз. VI).

Одним из недостатков латинского паруса является ухудшение тяги после того, как судно совершает поворот. Парус при повороте переходит на другой борт судна, оказывается сзади мачты и прижимается к ней ветром. Форма паруса искажается, что снижает его тягу и значительно увеличивает нагрузку на верхний реек, ко­торый приходится делать с повышенным запасом проч­ности. Это увеличивает вес вооружения и, следователь­ но, всего судна. Описываемый вариант латинского вооружения с эластичной подвеской паруса (разработанный автором для малых парусно-гребных судов) позволяет после выполнения поворота переставлять парус в положение перед мачтой, устраняя тем самым главный недостаток вооружения; заодно решается задача повышения безопасности при движении с сильным попутным ветром по высокой волне. В свежую погоду движение под парусом при ветре «в спину» (курс фордевинд) считается опаснее всех остальных курсов, так как в этих условиях судно нередко подвергается поперечному раскачиванию из-за неравномерного воздействия на парус обтекающих его потоков воздуха. При эластичной подвеске паруса его рывки на корпус передаются с замедлением и экипажу легче парировать крен судна. Эластичность подвески паруса достигается за счет применения галс-оттяжки. Ее верхний конец и коренной конец фала не крепятся к мачте и тем самым обеспечивают поднятому парусу не­ которую свободу перемещения относительно мачты (в обычном варианте латинского паруса галс-оттяжка не применяется, а поднятый парус может только поворачи­ваться вокруг мачты, не отдаляясь от нее). Латы на парусе не применяются — вогнутость задней шкаторины (6) обеспечивает при своем растяжении правильную форму задней половины полотнища паруса. Фалы на швы также не нужны, поскольку у латинского паруса давление ветра равномерно распределяется по всему его полотнищу, не создавая местных концентраций уси­лий. Поэтому для полотнища паруса можно использовать обычную полиэтиленовую пленку — при равномерно  распределенной нагрузке ее прочность оказывается вполне достаточной.

Изготовление чертежа паруса в масштабе 1:5 или1 :10 удобнее начинать с построения разметочного тре­ угольника ABG (рис. 74,а). Используя разметочный треугольник как базу, вычерчиваем полотнище паруса. Вначале треугольник ABG делим на полосы, соответствующие ширине ткани, предназначенной для паруса. Первой проводим линию основного шва АК, перпендику­лярную стороне ВС. Линия АК обязательно должна  начинаться из точки А, соответствующей вершине галсового угла полотнища паруса. Затем параллельно АК, вверх и вниз от нее, проводим остальные линии. Ширина наибольшей по площади полосы (на чертеже это полоса 3) в масштабе равна ширине парусной ткани. Остальные полосы должны быть немного уже — на ширину шва (равную 15 —18 мм). Кромка ткани, попавшая под соседнюю полосу, показана на чертеже штриховой линией. Разметив полосы, наносим на чертеж характерные точки В], В2 и другие и соединяем их так, чтобы отрезки АВ, АС, ВгК имели вид плавных кривых. Продлеваем линии, обозначающие полосы ткани, до краев контура полотнища паруса; нумеруем полосы. Карманы паруса лучше вычертить в масштабе 1: 1, чтобы прямо из чертежа изготовить выкройки. Раскрой парусной ткани полезно сначала «проиграть» на бумаге — такой метод помогает избежать ошибок при раскрое, облегчает процесс раскроя и позволяет эконом­ нее расходовать ткань. По чертежу (в том же масштабе) вырежем модели частей полотнища паруса и соответственно их пронумеруем. Модели выкроек удобно вырезать из  полоски  кальки.  Ее  ширина   (в  масштабе  чертежа),

соответствует ширине парусной ткани. Эту полоску на­кладывают в нужное место чертежа и обводят торцы оче­редной модели. Для проверки правильности геометрии моделей разложим их поверх чертежа с учетом ширины швов, соединяющих соседние полоски (модели) (рис. 74,г). Для точности раскладки на соответствующих кромках моделей (тех, что попадают под соседнюю модель) проведем штриховые разметочные линии, отстоящие от кромки на ширину шва (в масштабе). Теперь найдем экономичный вариант раскроя ткани. В том же масштабе вырежем бумажную полоску, соответствующую по длине и ширине куску парусной ткани (если кусков несколько, вырежем столько же бумажных полосок). На вырезанной полоске (полосках) разложим пронумерованные и выверенные модели выкроек; некоторые из них придется перевернуть на другую сторону (рис. 74,д). Если данный вариант раскроя не подходит, операцию можно повторить. Выбрав окончательный вариант рас­ кроя, обведем торцы уложенных на бумаге моделей и со­ ответственно пронумеруем полученные изображения. Та­кая схема раскладки выкроек заметно облегчает дальней шее выполнение работы, особенно для начинающих. Разметку заготовок полотнища паруса можно выпол­нить или непосредственно по чертежу (медленный и не совсем точный способ), или руководствуясь размерами соответствующих бумажных моделей — заготовок полотнища, или сделав выкройки в натуральную величину(этот способ самый точный). Изготовленные выкройки также нужно разложить на полу и выверить правиль­ность их геометрии (схема раскладки на рис. 74, г). Вы­кроенные из ткани заготовки полотнища тоже нумеруем и на их нижних кромках проводим разметочные линии (отстоящие от края на 15—18 мм; по этим линиям укладываются сверху соседние заготовки). Размечаем выкроенные заготовки карманов: на их торцах проводим линии подгиба (рис. 74 ,в), вдоль соответствующей боковой кромки — разметочную линию, по которой карман крепим к полотнищу паруса.

Показатели хорошего шитья паруса — его неискаженная форма, отсутствие морщин и складок, правильное расположение пуза. Эти факторы обеспечиваются пра­вильным и тщательным выполнением операций: вычерчи­ванием полотнища паруса и его карманов, точностью при разметке заготовок на ткани, их выкраивании, скрепле­нии и сшивании. Самый неприятный дефект — стянутость швов. Если «тянет» задняя шкаторина — она заворачивается на ветер, образуя мешок. Стянутые швы карманов и полотнища ведут к образованию вертикальных складок на парусе. Все это (особенно мешок на задней шкаторине паруса) снижает тягу и увеличивает аэродинамическое сопротивление паруса, что больше всего сказывается на острых курсах: тяга падает, а боковой дрейф и крен суд­ на возрастают. Чтобы точнее сшить парус, следует применить кон­трольные риски, которые наносятся на выкроенные заготовки паруса, когда их перед сшивкой раскладывают на полу для сверки с чертежом (рис. 74, е). Риски проводятся через каждые 300—350 мм перпендикулярно стыку двух полотнищ (одна половина риски проходит по одной заготовке, вторая — по соседней). Выкроенные из ткани заготовки перед сшивкой скрепляются булавка­ми, нитками или склеиваются резиновым клеем (последний способ наиболее удобный, так как неправильно состыкованные заготовки легко разделить и состыковать вновь). Сшивать парус на машинке следует только швом «зигзаг» хлопчатобумажными нитками № 50 или капро­новыми № 80 (но ими шить труднее). При шитье более толстыми нитками швы будут сильнее стянуты, это вы­ зовет появление складок на парусе. Сшивка на машинке ведется двумя швами по обеим кромкам каждого шва. Обычный прямой шов не годится — оп сильно стягивает ткань и неэластичен.

Заготовки, начиная с верхней (рис. 74,г), имеющей самый большой порядковый номер, поочередно скрепляются и сшиваются с соседними (№ 5 с № 4; № 4 с № 3 и т. д.). Кромка заготовки, которая показана на ряс. 74,6, лежащая поверх соседних, должна быть верх­ ней и при закладке в швейную машинку. Нарушение рекомендованного расположения кромок приведет при шитье к появлению складок на парусе и искажению его формы. Сшитое полотнище складывается на полу для проверки правильности формы. Затем шкаторины оконча­тельно подкраиваются; край задней шкаторины (16) подгибается на 10 мм. Подготовленная таким образом шкаторина прошивается одним швом подогнутой сторо­ной вниз. Карманы также надо подготовить к пришивке. Их подогнутые торцы подшиваются одним швом («зигзаг»), отверстие для хомута на нижнем кармане (8) обшивается тесьмой по периметру — лучше вручную, чтобы шов не«тянул» (края отверстия можно не подшивать, а прома­зать клеем БФ-6). Затем карманы складываются вдвое вдоль и скрепляются булавками. Подготовленные карманы пришиваются к полотнищу паруса после его выверки. Шкаторина полотнища укладывается поверх своего кар­мана вдоль разметочной линии и крепится к нему; при закладке в машинку полотнище также должно распола­гаться поверх кармана. Уменьшить стянутость швов при пришивке карманов можно так: карманы делают длиннее своих шкаторин (на полотнище паруса), верхний кар­ман— на 20—25 мм, нижний — на 10—15 мм. Шкаторину перед приметкой кармана чуть-чуть растягивают, так чтобы ее длина сравнялась с длиной кармана. Пришива­ются карманы также двумя швами (рис. 73, поз.IV ,V ). В передних торцах протыкаются и обметываются отверстия для крепления кренгельсов (рис. 73, поз. I , изготовленных из синтетического тросика диаметром 2,5—3 мм или прочной тесьмы. Из этого же материала делается и штерт (17). Верхний торец верхнего кармана наглухо зашивается вручную толстой нитью «сапожным» швом. Верхний и нижний задние углы паруса укрепляются дощечками (28, 29) (рис. 73, поз. IV и V ). Дощечки делаются из упругого листового пластика или дюраля толщиной 1—2 мм. К дощечке (28) крепится ограничи­тель (28—1), обеспечивающий правильное положение до­ щечки — вдоль верхнего конца рейка.

Боковая выносная страхующая емкость состоит из на­ружной оболочки — обтекателя и внутреннего баллона — надувной детской игрушки «бревно», имеющей объем около 25 литров. Обтекатель шьется из прочной ткани. Он состоит из двух частей, соединенных (сшитых) между собой по бокам в горизонтальной плоскости. Диаметр обтекателя делается несколько меньше диаметра «бревна». К верхней части обтекателя пришиваются карманы для стрингеров. Отверстия в передних концах карманов зашиваются наглухо. В карманах делаются вырезы в месте соединения стрингеров емкости с концевой частью по­ перечной балки (рис. 76, поз. VIII ). Соединяется боковая емкость с поперечной балкой при продевании стрингеров в карманы емкости и сквозь отверстия в концевой части балки. Затем «бревно», находящееся в обтекателе, надувается, натягивая ткань обтекателя и закрепляя тем самым стрингера в концевой части балки. Рангоут-мачта (1) и рейки (15, 18), как и детали по­перечной балки, изготавливаются из дюралевых труб (марки Д16Т или Д1Т) (рис. 75). Мачта выполняется из двух половин. Ее шпор (1—1) делается из ели. Кроме своего основного назначения, деревянный шпор служит изолирующей прокладкой на случай контакта с висящими над водой электропроводами.  В  верхнем конце  мачты установлена деревянная пробка (1—4) с закреплен­ной в ней втулкой (25), в которую вставляется флагшток (4) флажка-флюгера (26). Следует отметить, что флажок-флюгер не украшение, а весьма нужный узел, позво­ляющий определять направление ветра заметно точнее, чем визуальным способом. Точное, оперативное определение направления ветра особенно важно для начинающих, так как от этого нередко зависит безопасность плавания.

Мачта и рейки в собранном виде должны обладать плавучестью. Собранной мачте плавучесть обеспечивают шпор и пробка из дерева (1—4). У верхнего рейка пла­вучесть создается при установке пробки в переднем кон­це его нижней трубы (18—1), так как другой конец за­крыт вставкой из сосны (18—4). Все части рейка соединяются (стыкуются) за счет проточки на втором конце нижней трубы (18—1) и установки полого штыря (18—5) на конце верхней трубы (18—3). Плавучесть нижнего рейка достигнута путем установки деревянных пробок с обеих его концов. Стыкуется этот реек с по мощью штыря (15—3).

В передней части верхнего рейка и на обоих концах нижнего рейка установлены серьги (16), за которые кре­пятся соответствующие  снасти. Детали поперечной балки изображены на рис. 75, установка парусного вооружения показана на рис. 76. Средняя часть поперечной балки изогнута на угол 8—'10°(т. е. угол между концами средней части балки составля­ет 170—172°). Она крепится болтами к хомутам (36), которые установлены в передней части носовых секций фальшбортов (хомут вставляют в зазор между фальшбор­том и накладкой крепления деки, продвигая возможно ближе к первой заклепке) (рис. 76, поз. VII ). Отверстия под болты в средней части балки размечаются и сверлятся по месту, когда байдарка собрана. В концевых частях поперечной балки сверлятся отверстия диаметром 16,2 мм для прохода стрингеров. Расстояние между от­верстиями в концевой части балки на 10 мм меньше рас­стояния между стрингерами надутой воздухом боковой страхующей емкости в месте выреза их карманов(рис. 76, поз. VIII). Концевые части поперечной балки с присоединенными к ним надутыми боковыми емкостя­ми вставляются в концы средней части поперечной балки, прикрепленной к байдарке, затем боковые емкости устанавливаются так, чтобы их носовые части были при-»подняты вверх, т. е. их продольная ось должна составлять угол 5—7° с горизонтальной плоскостью. После это­ го можно сверлить отверстия диаметром 5,5 мм для шплинтов, скрепляющих концевые части балки с ее средней частью (рис. 75). Шплинты делаются из стальной некорродирующей проволоки диаметром 5 мм.

Мачта устанавливается на байдарку с помощью степ­са, устроенного в передней части носовой секции кильсона и мостовой балки —бимса (31) (рис. 76,а, поз. IX). Степс выполняется из дюралевой пластины толщиной2—3 мм и П-образной накладки (35), согнутой из полосы 25X3 мм алюминиевого сплава АМгбМ. Накладка (35) устанавливается под второй (от начала кильсона)],поперечной планкой, боковые ветви накладки отгибаются так, чтобы она входила между ветвями кильсона без зазора — с небольшим усилием. Бимс проще всего изготовить из прочной хвойной древесины. В его средней части — с торца — делается углубление, по форме и раз меру равное 2Д диаметра мачты. С внешней стороны углубление закрыто хомутом (32), изготовленным из полосы 25X3 мм (сплав АМгбМ). Углубление в бимсе и хомут образуют пяртнерс — гнездо для прохода мачты. Зазор между стенками пяртнерса и мачтой равен 2 мм. Бимс крепится болтами (34) к хомутам (36), вставленным между фальшбортом и накладкой крепления деки. Место расположения хомутов и отверстий в бимсе под болты определяется после сборки байдарки. Верхняя часть хомутов сгибается после их установки на фальш­борте (рис. 76, поз. IX ). На нижней поверхности бимса, там, где он опирается на хомуты, охватывающие фальшборты, делаются канавки глубиной 3—4 мм (для увеличения площади опоры). Чтобы болты (34) при сборке не проворачивались, часть их головки спиливается,  а отверстия в проушинах хомутов сверлятся ближе к началу проушин, так чтобы спиленная плоскость головки болта касалась вертикальной стенки хомута.

Передняя спинка, снятая со шпангоута (2), крепит­ся на новом месте также с помощью установленных на фальшборте хомутов и трубки (рис. 76, поз. X ). С одной стороны трубки устанавливается неподвижный шплинт. По окончании сборки байдарки трубка, продетая пооче­редно в отверстия хомутов на фальшбортах и хомутиков на спинке, фиксируется  съемным  шплинтом (37).Рангоут можно сделать и из хвойной древесины. Диаметр деталей в атом случае должен быть на 10—15 мм больше, чем у соответствующих дюралевых. Дета­ ли деревянного рангоута стыкуются на внешних и вну­тренних втулках как рыболовные удилища (толщина стенок внешних втулок — 2—3 мм, внутренних — около 1 мм; зазор между внешней и внутренней втулкой —0,2 мм). Дерево нужно защищать от влаги. Сначала пропиты­вается подогретым минеральным маслом поверхность детали 2 раза с интервалом в 1 день; наиболее тщательно пропитываются торцы — они особенно сильно поглощают влагу. Пропитка ведется до прекращения впитывания масла. Затем поверхность детали насухо протирает­ся, выдерживается еще сутки, после чего покрывается слоем подогретой олифы. После высыхания олифы нано­сятся два слоя масляного лака. Иногда требуется срочно защитить деталь от влаги. В этом случае временно мож­но ограничиться одной пропиткой минеральным маслом, а все остальное сделать позже. Царапины на защищен­ ной поверхности дерева также обрабатывают минеральным маслом. Поверхность деревянных деталей, вставляемых в дюралевые трубы, защитить проще. Их можно обильно смазать клеем БФ-2, особенно торцы. Шариковый стопор, хомуты, серьги, карабины и про­чие изделия (рис. 73, поз. I, II, V , VI)' выполняются из некорродирующих материалов (оцинкованная или нержавеющая сталь, латунь, сплав АМгбМ и т. п.). Наи­большая нагрузка приходится на хомут мачты (24), серьги (12, 22—3) и карабин (21)—последний не дол­жен разгибаться под нагрузкой до 30—35 кг. Серьга (12) делается из стальной проволоки диаметром 2 мм, серьга (22—3) сварена из проволоки диаметром 3—4 мм. Зазор между проушинами хомута (13) равен 3—4 мм. Хомуты просто изготовить, пользуясь тисками.

Фал грота (9) делается из плетеного троса типа реп­шнура. Крученый трос не подходит — он вытягивается под нагрузкой. Допускается трос из пучка нитей в проч­ной оплетке — типа парашютной стропы. Диаметр троса 5—6 мм, длина около 5,5 м. На галс-оттяжку (2) идет отрезок троса длиной около 0,8 м. Коренной конец фала в месте крепления карабина (21) и трущиеся поверхно­сти галс-оттяжки защищены чехлами из ПВХ-трубки —детали 10 и 2—2 (рис. 73, поз. I, II, VI). Шкот (7) де­лают из отрезка троса диаметром 8—10 мм и длиной около 5 м. Для шкота подойдет крученый трос — его удобнее держать в руках, а вытяжка здесь не важна. Тросы лучше использовать синтетические — они легче а не гниют под действием влаги. Управлять идущей под парусом байдаркой, пользуясь штатными педалями, по ряду причин неудобно. Поэтому нами применяется рулевая колонка — такая же как у байдарки RZ -85. На пластине, к которой ранее крепились педали, устанавливается П-образная стойка, на верхнюю перекладину которой на оси сажается качалка, связанная тягами с рулевым узлом на корме. Колонка водружается на кильсон перед шпангоутом (3) и кро­пится к пластине, на которой шпангоут установлен. Настройка парусного вооружения начинается на берегу до спуска байдарки на воду. После ее сборки и установки мачты нужно в первую очередь обеспечить оптимальное положение поднятого паруса. Собранный на ровном участке берега парус (рис. 73) сначала уклады­вается в сложенном виде на деку байдарки с подветрен­ной относительно мачты стороны. Пристегнув к парусу карабины фала (21) и галс-оттяжки (11) и прикрепив шкот, можно поднимать парус (заодно полезно прове­рить, насколько легко и правильно он поднимается). Нижний рейк паруса должен располагаться чуть выше плеч матроса, в крайнем случае — на 2—3 см выше его головы. Если парус расположить ниже — будет трудно переводить его на другой борт при повороте; более высокое расположение паруса увеличит нагрузку на мач­ту и корпус судна, увеличится и  кренящий момент. Высота подвески паруса на мачте зависит от положения хомута (24) и длины галс-оттяжки. Положение галсового и шкотового углов паруса — по высоте относительно мачты — регулируется изменением длины галс-оттяжки; чтобы изменить ее длину, нужно продвинуть вверх или вниз ее ходовой конец, проходящий сквозь отвер­стия регулирующей планки (2—1) (рис. 73, поз. I ). При уменьшении длины галс-оттяжки галсовый угол перемещается ближе к мачте, а шкотовый — назад и вверх. Когда парус развернут вдоль байдарки, нормальное положение шкотового угла выше галсового на 200—300 мм (относительно горизонтали). В этом положении оптималь­но подвешенный парус должен также легко переставляться с одной стороны мачты на другую. Для этого его нужно взять одной рукой за нижний реек, потянуть в сторону кормы и переставить на другую сторону мачты (на воде эту операцию выполняет матрос по команде ру­левого) . Добившись правильной подвески паруса, можно продолжать настройку вооружения. Размеры пуза па­руса в районе галсового угла регулируются (в неболь­ших пределах) изменением длины кренгельсов (14)  штерта  (17). Подбором оптимальной длины этих же де талей регулируется степень растяжения шкаторин па­руса, создаваемая рейками. При перетянутых шкаторинах на парусе возникают складки. Величина натяжения шкаторин подбирается в соответствии с силой ветра.

Новые паруса из хлопчатобумажных тканей (и не­которых синтетических) обычно выхаживают: при ветре2—3 балла мокрый парус поднимают на мачте и двига­ются острыми курсами до полного высыхания ткани. Боковой дрейф здесь особого значения не имеет. Парус в результате приобретает более правильную форму, мел­ кие недостатки его шитья исправляются. Для паруса из пленки эта операция не нужна. При движении на веслах спущенный парус лежит на деке байдарки снаружи фальшборта и привязан (прис­тегнут) к нему. При движении под парусом весла лежат на деке с другого борта, закрепленные в зажимах (крю­чок из дюралевой полоски, прикрепленный на резинке к фальшборту). В слабый ветер в качестве дополнительного паруса для увеличения тяги можно использовать стаксель. Следует учитывать, что применение стакселя несколько усложняет вооружение. Удобен стаксель, имеющий на нижней шкаторине реек (рейковый). Его применение снижает дополнительную нагрузку на мачту и облегчает настройку стакселя. Для лучшего управления рейковым стакселем полезен вспомогательный гик, особенно в слабый ветер (он представляет собой прочное удилище с рогулькой на конце). Управляют стакселем, как обыч­но, но при повороте оверштаг выносят на ветер не стак­сель, а грот. Неплохие стаксели площадью до 1,5— 1,6 м2  получаются  из  обычной  полиэтиленовой  пленки. Для парусно-гребной байдарки «Таймень-2» площадь латинского паруса, равная 4 м2, — оптимальна. Для байдарок «Нептун» и «Салют-М-4,7» — также. Если такое вооружение будет применено на байдарках «Таймень-3»,

Таблица  6

Площадь парусности, м2

3

3,5

4

4,5

Высота h, м

2,65

2,85

3,0

3,3

Длина основания АС разметочного тре­угольника, м

2,0

2,2

2,4

2,5

«Салют-М-5,2» или RZ -85, площадь парусности можно увеличить до 4,5 м2. В случае применения этого вооружения на байдарках без боковых страхующих емкостей его площадь не должна превышать 3 м2. Кроме байдарок, это вооружение успешно использовалось на различных гребных лодках. Для изготовления паруса другой площади нужно, пользуясь данными таблицы 6, выбрать соответствующие размеры основания АС разметочного треугольника и высоты. Длину карманов уточняют по месту после изго­товления  полотнища паруса. В случае применения на байдарке «Таймень-2» па­русного вооружения площадью до 3,5 м2 мачта устанавливается в штатный степс — он расположен сразу за шпангоутом(2). Бимс (31) в этом случае можно крепить к фальшбортам, как показано на рис. 76. Оптимальный угол атаки описываемого паруса лежит в пределах 15—251. Практически рулевой может определить угол атаки как угол между флажком-флюгером и нижним рейком паруса. Таким образом, с по­ мощью флажка рулевой имеет возможность точно и свое­ временно корректировать положение паруса и курс бай­дарки в соответствии с изменением направления и силы ветра. Однако оптимальный угол атаки можно поддерживать только при встречном и боковом ветре. На полных курсах, т. е. при ветре с задней полусферы, парус прос­то располагают под углом 90° к продольной оси судна (или проходящей через нее диаметральной плоскости —ДП). Не рекомендуется отпускать парус дальше вперед, в сторону носа, так, чтобы он оказался под углом более90° к ДП: судно начинает испытывать обратный крен — «на ветер», т. е. против направления ветра. Обратный крен — явление для экипажа опасное и часто заканчи­вается опрокидыванием судна.

При повороте (переходе на другой галс) парус, перейдя на другой борт, оказывается сзади мачты — «ло­жится» на нее. Парус нужно переставить на другую сторону мачты, чтобы он опять находился перед ней. Переставлять парус удобнее матросу. На острых курсах и в галфвинд, когда судно выполняет поворот оверштаг, т. е. пересекает линию ветра носом, парус можно переставлять, как только он проходит ДП. Для этого матрос берется рукой за нижний реек паруса, подает его на себя, т. е. в сторону кормы, и переводит на другую сторону мачты. На полных курсах, когда судно делает поворот форде винд, т. е. пересекает линию ветра кормой, переставлять парус в положение перед мачтой можно только после окончания поворота — не раньше, чем парус перейдет на другой борт и займет новое положение. Ни в коем случае нельзя (вольно или невольно) задерживать парус, когда он проходит ДП при перемещении с одного борта на другой — это приводит к оверкилю. И сам поворот форде винд, и перестановка паруса после поворота — сложные операции, а в свежую погоду в какой-то степени и опасные. Поэтому от экипажа требуются внимание и четкость действий. Парус, переходящий на другой борт, нельзя отпускать слишком далеко вперед — возникает обратный крен. Но парус нельзя и слишком придерживать, так как, если он не дойдет до нужного положения, судно испытает рывок и крен под ветер. (Если нижний реек расположен ниже уровня голов членов экипажа, рулевой перед поворотом дает дополнительную команду: «Пригнуть головы», сам не забывая ее выполнить.) По окончании пово­рота матрос по команде рулевого берет оказавшийся сза­ди мачты парус за нижний реек, отводит парус от мачты в требуемую сторону до отказа и ставит впереди мачты.

Необходимо иметь в виду, что в отличие от походов на гребных байдарках (где маршруты первой категории сложности относительно просты), парусные маршруты первой категории сложности требуют от экипажа, особен­но от рулевого, определенного объема знаний и навыков, необходимых  для  управления парусным судном.

Профиздат 1986

 

Фото от Хорунжего

 



   TopList    Яндекс.Метрика
Лента |  Форумы |  Клуб |  Регистрация |  События |  Слеты |  Маршруты (Хронобаза) |  Фото |  Хроноальбом | --> Видео |  Радио Статьи |  Лодки |  Турснаряжение |  Тексты |  Отчеты |  Худ. литература |  Марфа Московская |  Марфа - рассказы |  Заброска |  Пойду в поход! |  Карты |  Интерактивная карта |  Погодная карта |  Ссылки |  Поиск |  Реклама |  Белая Сова |  База |